Das Solarunternehmen 1Komma5° hat gegen die Kraftwerksstrategie der BUndesregierung Beschwerde in Brüssel eingelegt. Die Pläne der Bundesregierung, mindestens 20 Gigawatt (GW) Gaskraftwerke zu subventionieren, seien nicht vereinbar mit EU-Beihilferecht. 
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Die Preisentwicklung auf dem Photovoltaikmarkt lässt sich derzeit nur schwer prognostizieren, schreibt Martin Schachinger in seinem Martkommentar. Er rechnet mit einem weiteren Abkühlen der PV-Konjunktur. Einen wichtigen Grund dafür sieht er im politischen Handeln, das offenbar wieder stärker vom Lobbyismus der an Öl und Gas hängenden alten Energiewirtschaft geprägt wird.
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Noch sind es mehr als zwei Monate bis zum Jahreswechsel: Dennoch steht nach Aussage des Landesverbandes Erneuerbare Energien NRW (LEE NRW) bereits jetzt fest, dass das Jahr 2025 für Nordrhein-Westfalen das bislang erfolgreichste beim Windenergieausbau ist.
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Zunächst ein Zitat des Chefredakteurs der Elektromobilitätsplattform electrive.net, Peter Schwierz, der kürzlich mit „technologieklaren Grüßen“ schrieb:
„Heute genau vor zehn Jahren, am 18. September 2015, wurde Dieselgate bekannt. […] Das ICCT hatte zuvor 15 Diesel-Modelle im realen Fahrbetrieb untersucht: Nur drei erfüllten die Vorschriften einigermaßen, die allermeisten stießen dagegen viel zu viele Stickoxide aus, teils sogar das 25-Fache. Illegale Abschalteinrichtungen – programmiert in Deutschland – machten es möglich.
Warum erzähle ich Ihnen das? Weil erst nach dem Auffliegen dieses Skandals die deutsche Autoindustrie ernsthaft in die Elektromobilität eingestiegen ist. Und weil es teilweise die selben Konzerne sind, die heute mit aller Macht versuchen, den Verbrennungsmotor irgendwie zu retten. Und das, obwohl sich die Folgen der Erderwärmung verschärfen und alle seriösen Betrachtungen (und auch der Markt selbst) für Batterie-elektrische Mobilität sprechen. Dieselgate haben viele schon verdrängt.“
Und warum zitiere ich Herrn Schwierz? Weil er daran erinnert, dass es an der Zeit ist, die Mobilitätswende im Einklang mit der Energiewende zu denken.
Technologieoffenheit muss auch bedeuten, dass sich unsere leistungsfähige Wirtschaft den unverkennbaren und auch erkannten Vorzügen der E-Mobilität widmet. Ein erfolgreicher Umschwung beginnt damit, dass wir die Mauer in den Köpfen abbauen. Eine ideologisierte Debatte hilft niemandem – außer den Wettbewerbern in Asien und vielleicht den USA. Technologieoffenheit bedeutet nämlich auch, neue Erfindungen, Anwendungen und Fortschritte zuzulassen, die sich nicht allein dem Erhalt einer sich dem Ende zuneigenden Technologie widmen.
Ein wesentliches Element, dass unsere Automobil- und Energiewirtschaft über viele, zu viele, Jahre verdrängt hat, ist das „bidirektionale Laden“.
Worum geht’s?
Zur begrifflichen Einordnung sei zunächst auf den Referentenentwurf „Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes“ des Bundesministeriums der Finanzen vom 23.07.2025 hingewiesen:
§ 2 Nr. 8c E-StromStG: „bidirektionales Laden: ein intelligenter Ladevorgang, bei dem die Richtung des Stromflusses umgekehrt werden kann, sodass Strom vom aufladbaren elektrischen Energiespeicher eines Elektrofahrzeugs zu dem Ladepunkt fließen kann, an den er angeschlossen ist“
[Bundesministeriums der Finanzen, Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes, 23.07.2025, Seite 5.]
Weitere Definitionen, wie etwa im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) oder dem Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) fehlen und behindern eine rechtliche Einordnung bidirektionaler Systeme. Dies führt zu Unsicherheiten bei der Frage, ob Fahrzeugbatterien als Erzeugungsanlagen, Speicher oder hybride Systeme gelten. Für Netzanschluss, Abrechnung und regulatorische Einordnung fehlt damit eine klare Grundlage, was Investitionsentscheidungen hemmt und die Marktdurchdringung verzögert.
[Initiative „Bidirektionales Laden“, Positionspapier zu notwendigen regulatorischen Anpassungen im Kontext des bidirektionalen Ladens, Seite 7.]
Mit einfachen Worten: bidirektionales Laden (auch „Vehicle-to-X“) bedeutet, dass ein Elektroauto nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch wieder ins Netz oder ins Haus zurückspeisen kann. Das eröffnet eine Reihe von Vorteilen – je nach Anwendungsfall.
Besitzer von Elektrofahrzeugen haben in erster Linie eine Ersparnis bei den Stromkosten. Sie Laden, wenn der Strom günstig ist (z. B. nachts, bei viel Wind / Sonne) und Entladen, wenn der Strom teuer ist (z. B. abends, bei hoher Nachfrage). Darüber hinaus ermöglicht das bidirektionale Laden eine bessere Nutzung von Eigenstrom: Besitzer einer Solaranlage können tagsüber das Auto laden und abends den Solarstrom wieder ins Haus zurückspeisen. Auch bei Stromausfall kann ein Elektroauto als Backup der Notstromversorgung (sog. „Vehicle-to-Home“) dienen.
Unser Stromnetz ist auf Stabilität angewiesen, damit es gut funktioniert. Viele vernetzte Fahrzeuge können Schwankungen im Stromnetz ausgleichen, etwa wenn viel erneuerbare Energie eingespeist wird. Überschüsse von Wind- und Solarstrom lassen sich zwischenspeichern, statt abgeregelt zu werden. Und schließlich können Spitzenlasten abgefedert werden, indem E-Autos gezielt Strom ins Netz abgeben („Vehicle-to-Grid“), wenn besonders viel benötigt wird.
Durch das bidirektionale Laden entstehen neue Geschäftsmodelle: Besitzer von E-Fahrzeugen können durch Netzdienstleistungen oder Stromhandel zusätzliche Einnahmen erzielen. Ebenso haben die Energieversorger Kosteneinsparungen, wenn sie durch einen geringeren Bedarf weniger in teure Spitzenlastkraftwerke investieren und geringere Leistung vorhalten müssen. Auch die effizientere Nutzung von erneuerbaren Energien und geringerer CO₂-Ausstoß leisten einen Beitrag zum Klimaschutz.
Neben den vielen Chancen gibt es beim bidirektionalen Laden auch eine Reihe von Nachteilen und Herausforderungen:
Durch häufiges Be- und Entladen kann die Batterie schneller verschleißen und sich die Lebensdauer verkürzen. In Abhängigkeit von Technologie und Managementsystemen kann der Grad variieren. Manche Hersteller schränken ihre Garantieleistungen ein und erlauben bidirektionales Laden noch nicht offiziell oder koppeln es an Bedingungen. Darüber hinaus wird die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Spontanität eingeschränkt, wenn diese als Energiespeicher genutzt werden. Fahrer müssen sicherstellen, dass das Auto jederzeit fahrbereit bleibt und der Akku nicht vollständig entladen werden kann, wenn man spontan losfahren will. Und, last but not least, sind die Anschaffungskosten für Wallboxen und Ladegeräte, die bidirektionales Laden unterstützen, teurer als Standardvarianten.
Bidirektionales Laden erfordert eine komplexe Steuerung: Es braucht intelligente Systeme, die entscheiden, wann Laden oder Entladen sinnvoll ist. Weiterhin gibt es (noch) unterschiedliche technische Standards (z. B. CHAdeMO vs. CCS), wodurch die Kompatibilität eingeschränkt sein kann. Und, schließlich entstehen beim Hin- und Herwandeln von Strom (Auto 
Haus Netz) Umwandlungs- und Effizienzverluste.
Wirtschaft und Regulierung
Noch fehlen attraktive Tarife oder Vergütungen für Netzdienstleistungen. Es gibt keine klaren Geschäftsmodelle. In vielen Ländern ist das Einspeisen von Strom aus privaten Fahrzeugen ins Netz rechtlich noch nicht eindeutig geregelt, was regulatorische Hürden mit sich bringt. Bezüglich der Steuern & Abgaben ist zu berücksichtigen, dass eine Rückspeisung ins öffentliche Netz zusätzliche Kosten verursachen kann, etwa Netzentgelte oder Umlagen.
Beim bidirektionalen Laden besteht eine weitere rechtliche Unsicherheit über die Herkunft des rückgespeisten Stroms. Während das EEG klare Regeln für stationäre Anlagen bietet, fehlen diese für mobile Speicher wie Elektrofahrzeuge, die sowohl Ökostrom als auch Graustrom speichern können.
Ein Lösungsansatz ist die verpflichtende Nutzung von Grünstromlieferverträgen an Ladepunkten. Das schafft rechtliche Klarheit, greift aber in den Strommarkt ein und könnte europäischem Energierecht widersprechen.
Alternativ wird ein Herkunftsnachweissystem diskutiert, das die gesamte Nutzungskette abbildet. Es wäre rechtlich stabiler und EU-konform, aber aufwändiger umzusetzen.
[Vgl. Stiftung Umweltenergierecht, Bidirektionales Laden von Elektrofahrzeugen, Rechtliche Rahmenbedingungen und Hemmnisse, Seite 14 f.]
Zusammengefasst:
Eine mögliche Roadmap, wie sich bidirektionales Laden in den nächsten Jahren durchsetzen könnte, lässt sich in etwa 3 Schritten darstellen:
Fazit: Energie- und Mobilitätswelt wachsen zusammen
Bidirektionales Laden hat großes Potenzial, steht aber noch am Anfang. Der Mehrwert hängt stark von Technikreife, rechtlichen Rahmenbedingungen und Nutzerverhalten ab. Die größten Herausforderungen sind Standardisierung, Wirtschaftlichkeit und Rechtssicherheit. Erst wenn diese Punkte gelöst sind, kann bidirektionales Laden breit eingesetzt werden.
Markus Emmert, ehemaliger Vorstand des Bundesverbandes E-Mobilität, fasst es so zusammen: »Wir müssen im Blick haben, dass es nicht nur um Intelligenz der Systeme und um den Ausbau der Erneuerbaren Energien, der Netze, der nachhaltigen Mobilität geht, sondern auch um eine deutlich höhere Energieeffizienz. Der Fokus liegt auf dem Einsatz der Primärenergie, mit der es vernünftig und effizient zu haushalten gilt.«
Getrieben durch ehrgeizige Umweltziele blicken Hersteller, Lieferanten, Installateure, Flotten- und Energiemanager, Händler und Start-ups auf die Vereinbarkeit von Mobilitäts- und Energiewende. E-Fahrzeuge als Powerbank und Erneuerbares Energiedepot für Stromnetze sind das Kernbild eines Teils der Sektorenkopplung.
Ein Beitrag von
Christoph von Radowitz
LEE Sachsen e. V.
Gründungsmitglied
Die Novelle des Bürger- und Gemeindenbeteiligungsgesetzes (BüGem) in Mecklenburg-Vorpommern (MV) ist in der vergangenen Woche vom Landeskabinett beschlossen worden und soll vom Landtag im November in erster Lesung beraten werden. Künftig soll nicht mehr nur für Windkraftanlagen, sondern auch für Solarparks ab 1 Megawatt ein Finanzfluss an die Standortkommunen und ihre Bürger:innen verpflichtend werden. Kommunen erhalten nach dem Gesetzentwurf erweiterte Möglichkeiten, um mit den Projektierern über die Art der Beteiligung zu verhandeln. 
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